2018. aug. 22. szerdaMenyhért
EUR = 4.6434 RON
USD = 4.0320 RON
HUF = 1.4366 RON
GDP-növekedés = 4,0%
Átlagbér = 2487 lej (nettó)
Munkanélküliség = 4,6%
BET = 8,211.84(-0.28%)
Infláció = 5,41%
Alapkamat = 2,25%
K Plusz tehetséggondozási keretprogram
  • Célkitűzés

    a Kolozsváron és vonzáskörzetében élő tehetséges fiatalok felkutatása és támogatása
  • Részletek

    >>
ARCHÍVUM RSS

Az európai városszövetek nem autókra lettek tervezve

közzétéve: 2018-01-25 14:54

Ha egy új városba érkezik, szinte biztos, hogy a közlekedésre, tömegközlekedésre is vet egy pillantást. Vitézy Dávid szerint a Kolozsváron megnövekedett autóforgalomra is nagyon egyszerű a megoldás: nagyon határozottan előnyben kell részesíteni a tömegközlekedést. Óva int viszont attól, hogy a megfelelő elemzések nélkül bárkinek elhiggyük, hogy metróra van szükség a városban. A Budapesti Közlekedési Központ volt vezérigazgatójával, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum igazgatójával a Kreatív Kolozsváron tartott előadása után készítettünk interjút.

Létezik nálad olyasfajta szakmai ártalom, hogyha egy számodra viszonylag ismeretlen városba jössz, akkor elkezded figyelni a közlekedését, tömegközlekedését?

– Igen, abszolút. Az első dolog az volt szerintem, amit a reptérről elindulva a város felé megfigyeltem, hogy ‘jé, ott egy párizsi busz’. Mert ugye azok a buszok, amik ilyen zöldes-krém színűek, azok az RATP-nél, a párizsi tömegközlekedési vállalatnál közlekedtek korábban. Az előadás előtt egyébként volt egy szabad órám, és akkor kimentem a főtérre. Néztem a trolikat, buszokat, illetve azt, ahogyan közlekednek. Az ember azért ilyenkor igyekszik valamennyit magába szívni.

1

És milyen tapasztalataid voltak ilyen rövid idő alatt?

– Rengeteg az autó a városban, sok útszakaszon minden helyet elfoglalnak a parkoló autók és a dugó. A közlekedési lámpák programjai nagyon autó-központúak, hosszúak nagyon a ciklusidők, ezért gyalogosként rengeteget kell várni ahhoz, hogy átkeljünk egyik oldalról a másikra. Ez egy olyan dolog, amit az ember nem azonosít problémaként, amíg nem tölt sok időt olyan városokban, ahol ez nem így van. Budapesten is nagy vita volt arról – és mind a mai napig tart – hogy a Nagykörúton lecsökkentettük a lámpák ciklusidejét. Ez főleg a nagykörúti villamos miatt volt nagyon fontos, de a gyalogosoknak is kedvező. Gyalogosként tipródni egy zebránál több, mint egy percig, az nagyon bosszantó és a gyaloglás ellen ható dolog.

Tömegközlekedés szintjén pedig azt láttam, hogy a kolozsvári főtengely mentén nagyon pozitív az egyirányú úton a forgalommal szembe vezetett buszsáv (a központtól a Mărăști negyed irányába, szerk. megj.), ami nem csak kiemeli a tömegközlekedést, de azáltal, hogy szembe irányú, védelmet jelent a behajtó autósoktól. Ez láthatóan jól működik, legalábbis az alapján, amennyit én itt láttam egy óra alatt. És megfigyelhető volt az is, hogy olyan mennyiségű busz közlekedik itt a város közepén, hogy az már biztosan túl van azon a határon, ahol a kötött pályás közlekedésen érdemes elgondolkodni. Nyilván nem állíthatom, hogy feltétlenül kötött pályás tömegközlekedést kell kialakítani, mert ehhez nem tanulmányoztam eléggé mélyrehatóan az itteni közlekedést. Az viszont nyilvánvaló, hogy a buszok-trolik néha egymást akadályozzák, olyan sűrűn járnak.

Kolozsváron nagyon sokan panaszkodnak amiatt, hogy túlzsúfolt a tömegközlekedés, annak minden “mellékhatásával”. Ha az autókat azzal az életfilozófiával adták el, hogy a saját autóval akkor indulsz, amikor akarsz, és oda mész, ahova akarsz, akkor a tömegközlekedést milyen filozófiával tudod eladni?

– Budapesten majdnem minden nap használom a tömegközlekedést, és azt tudom elmondani, hogy magamnak miként adom el ezt. Egyrészt időt nyerek vele, mert legtöbbször gyorsabb. Másrészt tudok közben mást is csinálni, akár e-maileket megválaszolni, akár zenét hallgatni és nem figyelni semmi másra. Nyilván, aki autót vezet a városban, az ezeket a dolgokat szerencsés esetben nem teszi meg. Nekem az szabadságérzetet jelent, hogy nem kell parkolóhelyet keresnem, vagy, ha úgy tetszik, nem kell állandóan egy fémdobozról gondoskodnom, helyet keresnem neki. Egy olyan szabadságot is ad a tömegközlekedés, hogy bármikor felszállhatok, leszállhatok, mehetek más irányba, egy pillanat alatt meg tudom változtatni az útirányom. De az biztos, hogy ez a fajta érzet csak abban az esetben működik, ha tényleg van egy jól működő tömegközlekedési szolgáltatás, ami behálózza az egész várost, nincs kritikus zsúfoltság, és megvannak azok a jegyeladási és utastájékoztatási rendszerek, amelyeknek köszönhetően egyetlen gombnyomással újra tudom tervezni az utamat.

Azt gondolom, hogy a várost egy autós sokkal kevésbé érzi és látja, mint egy olyan személy, aki tömegközlekedést használ. Ha nem tömegközlekednék, ez nekem nagyon hiányozna. Azt a pár helyes kávézót, ami itt Kolozsváron a főtér környékén van, és azt a néhány boltot, amit megláttam, valószínűleg kevésbé veszi észre az, aki itt mindennap áthajt autóval, mint én, aki itt most egyszer körbesétált. Ahhoz, hogy az ember a várossal együtt éljen, hogy lássa a házat, ami mellett elmegy, vagy lássa az új helyeket, amik megnyílnak, az kell, hogy gyalogosan jelen legyen a városban. Ezért is gondolom úgy, hogy a közlekedéspolitikának ez a szektora nagyon sok másról is szól. Például arról, hogy az utcafronti kiskereskedelem, a városaink kisboltjai túlélik-e a digitalizációt és a házhoz szállítás felfutását, az nagyban múlik azon, hogy milyen tömegközlekedésünk van.

Egy amerikai kultúrában, ahol egy-két nagyvárost kivéve mindenki autózik – mindenki autóval hazamegy a kertvárosba a munkahelyéről és aztán az Amazonról megrendeli haza azt, amire szüksége van -, ennek sokkal kisebb esélye van, mint Európában. Itt, ha a közlekedéspolitikát jól alakítjuk, akkor az emberek gyalogosan még elmennek a kirakatok előtt, és hogy ott vásároljanak, az nem lesz nagyobb kényelmetlenség, mint rendelni és házhoz szállítani. Egy jó közlekedéspolitikával sokkal nagyobb esélye van vannak, hogy túléljen a városoknak ez az egyénisége, valamint annak is, hogy számos ember munkahelye megmaradjon.

Mi van akkor, ha a város mindent megtesz a tömegközlekedés színvonalának emeléséért, de az autók gyakorlatilag lerombolják a közlekedést?

– Előnyben kell részesíteni a tömegközlekedést. Nagyon határozottan. Erre nagyon egyszerű a megoldás: külön buszsáv, a tömegközlekedésnek kedvező lámpaprogram. Amikor azt mondjuk, hogy a tömegközlekedés az első, akkor az például azt is jelenti, hogy ahol összeágaznak, ott a buszoknak van elsőbbsége. Ha a tömegközlekedés az első, akkor a lámpaprogram úgy van megoldva, hogy ne az autóknak legyen zöldhullám, és a buszok minden lámpát lekéssenek a megállók miatt és aztán várniuk kelljen másfél percet. Ez most semmiképp nem kritika Kolozsvárnak, mert az előnyben részesítést, buszsávokat itt is sok helyen láttam.

Kolozsváron most nagyon élénk téma a metró kérdése. Általánosságban milyen tényezők mentén lehet eldönteni azt, hogy van-e szükség metróra?

– Arról én nem tudok véleményt mondani, hogy Kolozsvárra kell-e metró vagy sem, mert nem ismerem eléggé a várost. Ez a városméret még belül van azon, de közel az alsó határhoz, amikor még fenntarthatóan lehet metrót csinálni. Lehet, hogy a metró volna a jó megoldás, mert van egy olyan erős főtengely, amelyen olyan nagy tömegben utaznak az utasok, hogy az metróért kiált. Azt azonban, hogy ez az egyetlen lehetséges megoldás, önmagában bemondásra az ilyesmit akkor sem szabad elhinni valakinek, ha az úgy ismeri Kolozsvárt, mint a tenyerét. Erre ugyanis vannak tudományos, nagyon világos modellezési módszerek, amelyek segítségével könnyen meg lehet mondani, hogy melyik közlekedési megoldásnak mekkora a társadalmi haszna, hol mennyi utas nyer, és hol mennyi utas veszít. És könnyen össze is lehet hasonlítani, hogy az egyik vagy másik elképzelés társadalmi hasznait tekintve többet vagy kevesebbet tud.

Mindegyik közlekedési megoldásnál lesz olyan utas, aki nagyon sokat nyer, és lesz olyan, aki nagyon sokat veszít – például mert megszűnik a közvetlen buszjárata és kitérőt kell tennie a metróhoz -, ahogy lesz olyan is, aki nem nyer semmit. De nem az a kérdés, hogy az egyének tekintetében mi a helyzet, hanem, hogy az összesített városi lakosság esetében pozitív vagy negatív a szaldó, illetve, ha több jó megoldás van, akkor melyik megoldásnál a pozitívabb. Ezt vizsgálni kell. Több verziót fel kell állítani, és ki fog jönni, hogy a metró-e a legjobb megoldás vagy mondjuk a hasonló méretű francia városokban az elmúlt két évtizedben óriási sikerrel bevezetett modern villamos.  

2

A történelmi városrészek mennyire határolják be a lehetőségeket, a tömegközlekedés számára mennyiben jelentenek határokat?

– Az, hogy mi nem lettünk Amerika, abban az értelemben, hogy nem jöttek létre Miami-, Los Angeles- vagy Atlanta-szerű városok, ahol tényleg az autó dominál mindent, és a városközpontok az autó, mint főegység köré vannak építve, annak köszönhető, hogy a történelmi városszövetek, hol jobban, hol pedig kevésbé, de fönnmaradtak a második világháború után is. Valójában globálisan azok a turisztikailag is érdekes helyek, ahol a városszövetek az autók előtti korból maradtak ránk.

Ha belegondolunk, a budapesti belváros, a kolozsvári főtér, a párizsi régi városszövet, Londonnak a szűk belvárosi részei és műemlékei az érdekesek, az otthonosak, amit emberléptékűnek érzünk, és ezért közel áll hozzánk. Elmegyünk oda, és jól érezzük magunkat. Ilyen szempontból óriási jelentősége van ezeknek a városszöveteknek, mert mutatják azt, hogy lehet másképp. Ezekben a városokban viszont olyan közterület-hiány van, hogy előbb vagy utóbb racionálisan be kell látni, ha mindenki a háza előtt tárolja az autóját, és mindenki autóval akar eljutni a céljáig, az egyszerűen irrealitás. Az matematikailag nem jön ki, hogy ennyi hely legyen a házak között, mert hála az égnek ezeknél a városoknál az épületek és a városszövet még nem az autókra lett tervezve. Ezeknél a városoknál a legkönnyebb belátni, hogy az autó nem lehet mindenre megoldás, és tömegközlekedésre, kerékpáros közlekedésre, sőt, az autózás esetében akár korlátozásokra van szükség. Arra például, hogy tilos legyen parkolni, behajtani. Látjuk, hogy elég sok történelmi nagyvárosban működnek ezek a megoldások sétálóutcák, védett belvárosi övezetek formájában. És ilyen eszköz lehet a dugódíj is, amelyet egyre több város vezet be, legutóbb épp New Yorkban jelentették be.

Az előadásodban érdekes párhuzamot vontál a harmincas, negyvenes évek és a jelenkor között. Beszéltél arról is, hogy akkor milyen hibákat követtünk el, ilyen például a tömegközlekedés felszámolása számos nagyvárosban. Lehet azonosítani olyan hibákat, amiket most készülünk véteni?

– Arról az előadásomban is beszéltem, ha az önvezető autók elkezdenek tömegessé válni, akkor ezzel párhuzamosan fennáll a veszélye, hogy elindul majd az a fajta hit vagy térítés, mondjuk így, hogy nincs is szükség tömegközlekedésre, csináljunk még több helyet az önvezető autóknak, mert mindent megold az új technológia úgyis, és azt a sok milliárd lejt ne metró- vagy villamosépítésre, hanem bármi másra költsük, mert úgyis jönnek az önvezető taxik. Ezek a típusú szólamok előbb vagy utóbb meg fognak jelenni itt is. És ez veszélyes, mert azt mutatja a tudományos modellezés, azt mutatják azok a tapasztalatok, amiket a taxik burjánzásával több város szerzett, hogy az önvezető taxik megjelenése sokféle problémát megoldhat, rengeteg parkolóhelyet tehet feleslegessé, átalakíthatja a közlekedési szokásainkat – de ha a tömegközlekedés visszaszorul, baj lesz. Az előadásomban számos irányból támasztottam alá ezeket az állításokat konkrét tanulmányok eredményeivel és nagyvárosok már megszerzett tapasztalataival. Az önvezető autók megjelenésének egyik eredménye az lehet, hogy valójában a végén nagyobb lesz a közúti forgalom, mint ma, még úgy is, hogy az autók száma sokkal alacsonyabb lesz. Becslések szerint akár tizedannyi autó fog közlekedni a városban, ha megjelennének az önvezető taxik, de a végén, hogyha a tömegközlekedés helyett mindenki autóba ül, és három, négy, öt vagy akár hat fős autóban próbálja azt megoldani, amit ma egy villamossal vagy busszal, akkor ott nagyobb dugó lesz, mint napjainkban.

Ezt a hibát nem szabad elkövetni. Mert ez ugyanaz a hiba, amit elkövettek elődeink minden városban évtizedekkel ezelőtt. A második világháború környékén és után abban a hitben, hogy az autó majd megold mindent, és a tömegközlekedés iránti igényre is választ nyújt, sorban szüntették meg a tömegközlekedést számos nagyvárosban. Nem csak Amerikában, hanem Franciaországban, Olaszországban, az Egyesült Királyságban és Németországban is sorban számolták föl a villamos üzemeket. Aztán belátták, hogy annyi autó lett, van, ahol már a hetvenes évek végén, hogy már el sem fér a városban. Jó tömegközlekedés nélkül megfulladtak ezek a városok.

Most jött ki egy tanulmány, amely arról szól, hogy Párizs a kilencvenes évek eleje óta, miután belefulladt az autóforgalomba, elkezdte a közterületeket egy húsz éven és négy főpolgármesteren át tartó kőkemény program részeként visszavenni az autóktól. Új sétálóutcákat építettek, fejlesztették a tömegközlekedést, megtiltották a parkolást a belvárosban, autómentesítették a rakpartokat és főtereket. Ennek eredményeként 45%-kal csökkent az autóforgalom Párizsban. Mind a két irányba lehet haladni, és intézkedéseket hozni, de ha elrontjuk, akkor újra el fogjuk követni ugyanazt a hibát, ami mentén Párizs a kilencvenes évekre oda jutott, ahova. A legnagyobb veszély, amivel most a technológiai változás küszöbén szembenézünk az, ha azt hisszük, hogy az önvezető autó megold mindent.

Kérdezett: Gál László és Kicsid Attila

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

This blog is kept spam free by WP-SpamFree.